Locomotore poggiante su un rodiggio 1'C1' a scartamento universale, costituito da tre sale accoppiate per mezzo di bielle e due sale portanti posteriore e anteriore; gli assi portanti anteriore e posteriore formano insieme alla ruota motrice più vicina due carrelli di tipo italiano, in modo da garantire la bidirezionalità alla macchina. Il locomotore è azionato da due motori asincroni trifasi fissati al telaio della macchina; la trasmissione del moto all'asse centrale adotta una biella a V, dotata di numerosi fori di alleggerimento. La cassa della locomotiva è costituita da un volume unico con due avancorpi situati alle estremità; le cabine laterali hanno profilo poliedrico, con pareti finestrate, mentre il corpo centrale rialzato ospita all'interno i motori elettrici, i combinatori, il reostato e gli altri componenti elettrici oltre alla caldaia a nafta per il riscaldamento dei vagoni. Al di sopra del corpo centrale della cassa sono posizionati due trolley a stanghe, con tiranti in alluminio.

Il Governo italiano iniziò ad interessarsi all'elettrificazione ferroviaria con l'istituzione, nel 1897, di una commissione per lo studio della possibilità di una trazione elettrica; le ragioni di questa precoce attenzione risiedevano in motivi eminentemente economici: dipendendo esclusivamente dalle importazioni dall'estero per l'approvvigionamento del carbone da utilizzare per far muovere la locomotive a vapore, l'Italia fu all'avanguardia nella ricerca di fonti energetiche alternative per la trazione ferroviaria. Dopo il successo delle locomotive E.550, le Ferrovie dello Stato decisero l'estensione del programma di elettrificazione delle linee non soltanto in aree montane. In questo modo nacque la necessità di costruire locomotive elettriche in grado di raggiungere velocità operative di almeno 100 km/h e non più limitate a due velocità di marcia. Il problema venne risolto con l'adozione sui locomotori E.330 di motori elettrici, derivati da un brevetto dell'ingegnere ungherese Milch, il cui progetto consentiva di raggruppare diversamente gli avvolgimenti in modo da realizzare campi rotanti ad 8 e a 6 poli; grazie a questa soluzione fu possibile garantire quattro velocità (37,5, 50, 75 e 100 km/h), con reostato a liquido che consentiva l'avviamento e la transazione da una velocità all'altra. Le locomotive del Gr. E.330 originariamente prevedevano due terrazzini posti alle estremità della macchina per l'accesso alle cabine di comando, che vennero eliminati dopo il 1930 con l'aggiunta di due avancorpi necessari per ospitare i due elettrocompressori e il cassone dell'acqua di raffreddamento del reostato e la batterie; queste componenti, in precedenza, erano collocate all'interno della cassa, ma vennero spostate per fare spazio alla caldaia a nafta destinata a produrre il vapore necessario per il riscaldamento dei treni. Questo modello di locomotiva venne prodotto nel 1914 in 16 esemplari, numerati da 001 a 016; le unità con numeri da 001 a 008 vennero costruite dalla Società Italiana Westinghouse di Vado Ligure per quanto riguarda la parte elettrica, mentre la parte meccanica venne realizzata dalla Breda; le altre macchine invece vennero interamente costruite dalla Westinghouse. Queste locomotori inizialmente vennero divisi tra la linea Monza-Lecco, Genova-Savona e successivamente Genova-Livorno. Dopo la conversione del sistema da corrente trifase a corrente continua, le macchine furono destinate ai depositi di Torino e Alessandria tra il 1947 e il 1953. Il Gr. 330 venne accantonato e demolito nel 1963, ad eccezione dell'esemplare conservato presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci".

E330 008 (documentaria)
FS / E.330.008 (documentaria)

De Cet M./ Kent A., Enciclopedia delle locomotive, Milano, White Star, 2007

Pocaterra R., Treni : Conoscere e riconoscere tutte le locomotive e i treni che hanno fatto la storia delle ferrovie del mondo, Novara, De Agostini, 2006

Cornolò G./ Pedrazzini C., Locomotive elettriche FS, Bologna, Albertelli, 1983