Idroscivolante con carena a catamarano, formata da due scafi paralleli, costituiti da una struttura in legno con fondo in doghe di cedro sovrapposte ad uno strato di compensato. Entrambi gli scafi presentano la prua rialzata e uno scalino a metà circa della loro lunghezza. A poppavia dello scalino di entrambi gli scafi è situato un pozzetto per i piloti, dotato di un volante a quattro razze ed un cruscotto con quattro quadranti circolari e protetto da un piccolo parabrezza in celluloide trasparente. L'idroscivolante è spinto da una propulsione aerea fornita da un motore aeronautico Wright R-975 Whirlwind a 9 cilindri radiali raffreddati ad aria, sorretto da un telaietto di collegamento tra i due scafi; i cilindri sono chiusi da una cofanatura ad anello, mentre la parte posteriore del motore è coperta da una carenatura aerodinamica in lamiera. Gli scafi presentano una verniciatura di colore rosso e riportano le bandiere di Italia e di Roma sui fianchi.

La ricerca della velocità sull'acqua ha da sempre animato una vivace sperimentazione di nuove soluzioni progettuali, in particolare dopo l'avvento dei motori a combustione interna, propulsori leggeri e potenti capaci di aprire nuovi sviluppi. La progettazione degli scafi si è orientata verso la realizzazione di carene che limitassero il più possibile gli effetti della resistenza dell'acqua: dagli scafi solcanti si è passati alla carena planante, che permette di navigare ad alta velocità planando sulla superficie dell'acqua, dislocando un volume d'acqua minore di quello equivalente al peso dello scafo. Gli scafi plananti sono stati successivamente perfezionati con l'introduzione di uno o più redan, ovvero interruzioni nello sviluppo della carena con lo scopo di diminuire i punti di contatto tra lo scafo e l'acqua; sono stati elaborati scafi in cui i punti di contatto si sono ridotti a tre: il motore a poppa e due alette laterali. Con la sostituzione delle alette con due scafi affiancati, opportunamente profilati per consentire un'ottimale presa dell'acqua, si è giunti alla realizzazione dei catamarani. Nel primo decennio del 1900 vennero, inoltre, sperimentati i primi idroscivolanti a propulsione ad elica aerea, grazie alla quale veniva ridotta ulteriormente la resistenza dell'acqua. Negli anni precedenti alla Seconda Guerra mondiale si assistette ad un grande sviluppo degli idroscivolanti che adottavano la formula a catamarano con propulsione aerea; queste imbarcazioni, leggere e dotate di grande stabilità, si dimostrarono immediatamente adatte alla velocità e mieterono innumerevoli successi nei vari raid internazionali, come il raid Pavia-Venezia o il Nastro Azzurro del Danubio. Se da un punto di vista sportivo gli idroscivolanti si dimostrarono un grande successo, da un punto di vista commerciale i risultanti non furono altrettanto brillanti: per raggiungere velocità elevate, infatti, dovevano contenere le dimensioni entro limiti non adeguati al trasporto di passeggeri; le caratteristiche di queste imbarcazioni, poi, richiedevano condizioni di navigabilità praticabili soltanto su acque interne; i motori, infine, consumavano ingenti quantità di carburante, tanto da divenire antieconomici. L'esemplare posseduto dal Museo della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci", prima di entrare nelle collezioni del museo, appartenne al dott. Franco Venturi.

V2 (documentaria)
DR. FRANCO VENTURI (documentaria)
ROMA ITALIA (documentaria)

Magrini R., Idroscivolanti : I padroni del Po, in Arte Navale, Milano, Arte navale, 2007, n. 42, anno 8, pp. 65-72

Curti O., Idroscivolante "tipo G", in Museoscienza : Periodico del Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica "Leonardo da Vinci", Milano, Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica, 1971, n. 6, pp. 21-26